Nga đang phát triển cảng và các nước láng giềng bực bội

Mỗi thành phố lớn có một cảng biển. Từ thời điểm này lang thang lãng mạn thổi đây trộn lẫn mùi solyarovoe nước mặn lớn đốt dầu nhiên liệu và không khí đã được đọc ọp ẹp tàu kim loại gian lận kêu vang và còi. Ngọn hải đăng vui vẻ nháy mắt mắt đỏ của nó, đề cập đến cơ hội để xem triển vọng cho mới và kỳ lạ. Nhưng tất cả sự lãng mạn này và trong thực tế kinh tế của từng cảng - một nơi mà rất nhiều tiền kiếm được.

Làm thế nào để thương cảng biển

Trong cuộc sống này, bạn cần phải trả tiền cho tất cả mọi thứ, bao gồm cả trung chuyển. Cho đến gần đây, các đối tác Nga đã dành rất nhiều tiền để đảm bảo rằng họ nhận được hàng hoá có sẵn cho họ qua các cảng nước ngoài. Có được bốc dỡ từ các hầm tàu, sau đó tải các phương tiện vận tải khác, xe hơi tức là đường sắt, xe tải và tàu container và tàu, và đôi khi sông hoặc biển, quá, nhưng bài viết gần bờ biển. Tất cả các hoạt động này, có giá và thuế nhập khẩu, được bao gồm trong lợi nhuận theo các tiêu chuẩn đã được phê duyệt. Với các khoản phí được trả và các khoản thuế thuộc phạm vi ngân sách của quốc gia mà các cảng thuộc. Lý do hàng hóa của Nga sẽ xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa qua các cảng của các nước láng giềng khác nhau. Đôi khi chơi vai trò của các yếu tố lịch sử, đôi khi nó thậm chí còn rẻ hơn, có những vấn đề chính trị, chẳng hạn như hỗ trợ của các nước thân thiện, nhưng ai mà biết được những gì khác. Nhưng lý do quan trọng nhất trong hầu hết các trường hợp vẫn còn ở mức trung bình phát triển cảng riêng của họ và băng thông tương đối thấp của họ.

sự chỉ đạo của các khoản đầu tư

Một thập kỷ rưỡi, chính phủ Nga đã chi cho sự phát triển của các cảng trong nước khoản tiền khổng lồ. Những tiền chi tiêu một cách hợp lý là do việc đầu tư hợp pháp và siêu lợi nhuận, lợi nhuận trên đó sẽ tác động tích cực về tình hình kinh tế trong ngắn hạn. Cơ sở hạ tầng mới của giao thông đường thủy đã tốn 28 tỷ rúp riêng trong năm ngoái. Kết quả của những khoản đầu tư đã nâng công suất lên 20 triệu người. Tấn / năm, và năm nay dự kiến sẽ tăng ấn tượng hơn nữa tại 32 triệu đô la. Tấn. Trong thập kỷ và kim ngạch cổng nửa hàng tăng 170%, đó là ấn tượng, đặc biệt là trong bối cảnh của cuộc khủng hoảng toàn cầu. Các khu vực hứa hẹn nhất của thép Baltic (xây dựng một số bến mới), cũng như Bắc Cực và Viễn Đông, nhưng ở Biển Đen cũng vậy, phải đạt được.

giao tàu

Tầm quan trọng của sự phát triển cơ sở hạ tầng cảng là điều hiển nhiên không chỉ đối với nhà nước mà còn cho các doanh nghiệp tư nhân. Trong số 28 tỷ rúp đầu tư chỉ một phần ba ngân sách, và phần còn lại đặt ra đại diện doanh nghiệp. Đây là điều dễ hiểu, những chi phí này cung cấp một vật sở hữu lâu dài của một lĩnh vực rất quan trọng của nền kinh tế, và khu vực thực sự của nó. Phân phối hàng hóa chảy đến các cảng của Nga thường xuyên, quá trình này là không thể tránh khỏi, mặc dù một số yếu tố nước ngoài đẩy nó. Vì vậy, không may, tăng trưởng bán hàng thông qua cảng đồng thời có thể không phát triển, nhưng ngược lại, tổng khối lượng của nó đã giảm trong cuộc khủng hoảng. Kết luận có thể làm cho một: nếu ở đâu đó xuất phát ở những nơi khác giảm.

kinh nghiệm Ukraina

Bây giờ hầu hết nói về những gì thiệt hại là các cảng của các nước Baltic, Estonia, Lithuania và Latvia nói riêng, Klaipeda, Tallinn và Riga, nhưng trên thực tế, quá trình này bắt đầu với Ukraine, mà từ lâu đã. Và nó không phải là trong "vector châu Âu", biện pháp trừng phạt và thu hồi Crimea đến Nga. Ngay cả trong những thời điểm Kuchma (và nó bắt đầu ngay cả khi Kravchuk) đã tăng lãi cho vận chuyển hàng hóa. Sau đó, lãnh đạo dường như là càng sẽ phải trả các doanh nghiệp, chủ yếu là Nga, kho bạc nhanh lấp đầy. Ngay cả trong những thời điểm Yeltsin yêu tài khoản tiền, và phản ứng không lâu trong tới. Sau khi mở rộng cảng Novorossiysk, được tổ chức ở các vùng biển của mình nạo vét các hoạt động và nâng cao giá trị của bức tường quay ở Odessa, Nikolaev, Kherson và cơ sở hạ tầng giao thông vận tải quốc gia quy mô quan trọng khác ở Ukraine đang nhạt dần đáng kể. Một cái gì đó, tất nhiên, vẫn còn, chẳng hạn như miền Nam, mà không có nó không thể làm, đây Portside thực vật, nhưng chuỗi thông thường của tàu tại neo ở đâu đó đi.

cảng Riga

Trong doanh thu quý I Freeport cảm nhận giảm so với chỉ số tương tự là 4,7 triệu tấn. con số trong bản thân này không có nghĩa là bất cứ điều gì nếu bạn không đưa vào tài khoản mà chỉ có 9,1 triệu là. T, sau đó mọi thứ đều rõ ràng, giảm hơn một phần ba. Chỉ về việc chấm dứt chuyển tải các khoản lỗ than Nga được ước tính vào khoảng 140 triệu euro mỗi năm, nhưng đây không phải là bài viết quan trọng nhất. Tổng số tiền trợ cấp bỏ qua đã được đo bằng tỷ đô la của những con số. Theo Chủ tịch Hội đồng quản trị cổng Andris Ameriksa, sự sụt giảm này được giải thích bởi sự tái phân bố của giao thông vận tải và có lợi cho thiết bị đầu cuối của Nga đang phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên, nó không phải là duy nhất trong này, tất nhiên, nhưng cũng trong một sự suy giảm chung trong hoạt động kinh doanh. cổng Nga trên biển Baltic đã tiếp quản năm trăm nghìn tấn hàng, và giảm đến 1,4 triệu đô la. Tấn, đó vẫn là 900.000. T chỉ đơn giản là sẽ không phải được gửi anyway.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Tình hình cũng tương tự tại các cảng khác của các nước Baltic. Nếu chúng ta lấy ví dụ về các cảng của Latvia Ventspils, rằng trước khi việc áp dụng biện pháp trừng phạt quốc tế kim ngạch hàng hóa giảm (26m. Tấn) bằng 9% trong năm 2014, và trong tháng Giêng-tháng hai năm 2015 thêm 18% so với năm 2013. (Để chỉ 4,8 Mill. M). Trong Tallinn giảm khối lượng vận chuyển là 21% (22,4 triệu người. M năm ngoái). Vào mùa thu năm Klaipeda không phải là quá lớn, 5,6%, mặc dù nó không phải là rất nhỏ (38,4 triệu. Tấn như năm 2015). Các cổng chính mà xảy ra sự phân phối lại của giao thông vận tải đã trở thành của Primorsk và Ust-Luga, hiện đại hóa và mở rộng của quá khứ. Sự cần thiết tại nhà ga dầu Ventspils hầu như biến mất, và hiện nay có sức mạnh của Nga.

Cuối cùng, cuộc khủng hoảng!

tổng doanh thu của các cảng của Nga trong giai đoạn 2014-2015 đã lên đến 676 triệu đô la. Tấn (bằng 5,7%), và chỉ trong quý đầu năm nay đã tăng 4,6%. Trong thực tế, điều này có nghĩa rằng sự gia tăng lên tới 90 triệu đô la. Tấn.

Trong một tình huống như vậy nó rất dễ dàng để lưu ý rằng tại thời điểm hiện tại cơ sở hạ tầng cảng Nga làm nhiều hơn so với trước cuộc khủng hoảng, và thực tế này có vẻ là rất thú vị. Nó chỉ ra rằng nếu không phải là một cuộc khủng hoảng và biện pháp trừng phạt khiến nó có thể huy động nguồn lực, ngành giao nhận và người nhận hàng Nga sẽ tiếp tục tài trợ cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nước ngoài cũng như bất động sản trong nước vẫn không có đủ tiền để. Bây giờ các cảng trên tất cả các vùng biển đang tích cực phát triển từ Nakhodka để Novorossiysk bằng cách tăng dung lượng và tốc độ. Ở đây, thực sự, sẽ không có hạnh phúc ...

Khía cạnh chính trị

Có thể là dài đánh dấu của cơ sở hạ tầng cảng ở những vùng hoang dã có ý nghĩa tương tự như việc mua táo Ba Lan, trong đó, không giống như dứa có thể trồng dễ dàng ở Saratov, Voronezh, và ai biết được những gì khác trong khu vực công cộng. Chỉ cần phải được xem xét trong bất kỳ quốc gia mà Nga cung cấp cho tiền bạc, trong khi chính sách đối ngoại của nhà nước có một trận giao hữu, nhưng nếu bất cứ điều gì, và bạn có thể làm. Kinh nghiệm cho thấy rằng các kênh hiệu ứng như vậy là không phải là rất hiệu quả, ít nhất là không được nêu ra. Nhưng điều này cũng là một bài học cho tương lai, sự thận trọng của một ai đó đếm khó khăn. phát triển riêng là quan trọng hơn và đáng tin cậy hơn.